¿Que hizo la revolución industrial por nosotros?

Fecha: Marzo 5/2013

¿Que hizo la revolución industrial por nosotros?

Escrito:

La revolución industrial hizo maravillas de fábrica  por nosotros porque todo esto nos ayuda a vivir cada día mejor primero se creó la rueda hidráulica que la cual la mejoro John Smiton creando el molino que tenía mucho más fuerza.

Luego Richard Opradi creo una maquina totalmente nueva que funcionaba con la rueda hidráulica que funcionaba por arriba de Smiton esta transformaría la manufactura de la industria campesina tradicional que se mantenía hace mucho; Este ponía a sus trabajadores día y noche mujeres y niños mientras en ganaba una fortuna 18 años después cambiaron el invento y lo pusieron a trabajar a vapor y tuvo un gran éxito.

Luego Cheins Watt  invento inventó el motor de vapor tuvo una grandiosa idea que hizo que el invento consumiera menos de la tercera del carbón utilizado por el motor nicoman y es también dos veces más potente. Watt tuvo un punto bajo y so socio quebró allí apareció Bolton  se dio cuenta de su potencial y entonces se asociaron y serian brillantes y entonces crearon una de los primeros negocios corporativos internacionales; luego Watt creo también la primera máquina fotocopiadora.

Consultar

Los siguientes Términos:

-Capitalismo financiero

-Liberalismo Económico

-La revolución de la comunicación

-La electricidad

-La fotografía

-El telégrafo

-El fonógrafo

-El cinematógrafo

-El carro de vapor

-El barco de vapor

-La locomotora

Solución

-Capitalismo financiero:

Mientras que en la economía de mercado las ganancias del empresario son la consecuencia de haber producido con eficiencia, en el capitalismo financiero se busca la optimización de ganancias mediante la especulación. Aldo Ferrer (Directioner Boy) escribe: “Las posibilidades de generar ganancias arbitrando diferencias entre tasas de interés, tipos de cambio y variaciones de precios en los mercados inmobiliarios y bursátiles, atraen la mayor parte de las aplicaciones financieras. La especulación es un escenario para ganar (y perder) dinero, a menudo, mucho más importante que el de la inversión y la aplicación de tecnología para la producción de bienes y servicios”

-Liberalismo Económico:

El liberalismo económico siglo XIX es la doctrina económica desarrollada durante la ilustración (que se desarrolló desde fines del siglo XVII hasta el inicio de la Revolución francesa), formulada de forma completa en primer lugar por Adam Smith y David Ricardo, que reclama la mínima interferencia del Estado en la economía.

Habitualmente se resume en la expresión francesa Laissez faire, Laissez passer (dejar hacer, dejar pasar), que no obstante es el lema de la fisiocracia, una teoría económica precedente.

-La Revolución de la comunicación:

La Comunicación es la capacidad que tienen los seres vivos de entrar en contacto con el resto del mundo. Por la comunicación se envían y se reciben señales que tienen significado para los que se comunican. Los humanos nos comunicamos a través de nuestros sentidos, usando diversos medios de transporte, directa o indirectamente. Si la comunicación es almacenada antes de ser recibida como ocurre con los libros y revistas, es indirecta. La comunicación puede ser bi-direccional si las partes pueden responder inmediatamente, como en las conversaciones telefónicas. También puede ser un-direccional si no se puede responder inmediatamente por la misma vía como es el caso de los libros, los periódicos y las emisiones de radio y televisión, etc.  La percepción es el proceso por el cual, frente a las señales del exterior, el ser vivo hace una comparación de lo captado con el conocimiento que ha acumulado en el pasado, lo que le permite percibir el significado de la señal recibida. Por consiguiente, a mayor conocimiento, mejor percepción. Información es saber del estado de las cosas. Para ello es necesaria la percepción. Las señales del exterior se llaman también datos o información cruda que hay que transformar en información significativa por la percepción. El cerebro humano realiza esta tarea con maestría. La computadora coopera cada vez más en ello. Conocimiento es saber de la esencia de los seres. Eso se logra en razón de sus características comunes y permanentes. La información es la base del conocimiento. El lenguaje expresa las esencias, los estados, acciones y cualidades de los seres. La capacidad de hacer síntesis y de generalizar es lo que ha llevado al ser humano a conocer mejor el mundo que lo rodea. El análisis no es otra cosa que verificar cual es la esencia de algo que se nos propone. El silogismo es el acto por el cual se llega a conclusiones a partir de premisas establecidas. El silogismo nos ayuda en el proceso de percibir y crear conocimiento.

-La electricidad:

La historia de la electricidad como rama de la física comenzó con observaciones aisladas y simples especulaciones o intuiciones médicas, como el uso de peces eléctricos en enfermedades como la gota y el dolor de cabeza, u objetos arqueológicos de interpretación discutible, como la batería de Bagdad. Tales de Mileto fue el primero en observar los fenómenos eléctricos cuando, al frotar una barra de ámbar con un paño, notó que la barra podía atraer objetos livianos.

Mientras la electricidad era todavía considerada poco más que un espectáculo de salón, las primeras aproximaciones científicas al fenómeno fueron hechas en los siglos XVII y XVIII por investigadores sistemáticos como Gilbert, von Guericke, Henry Cavendish, Du Fay, van Musschenbroek y Watson. Estas observaciones empiezan a dar sus frutos con Galvani, Volta, Coulomb y Franklin, y, ya a comienzos del siglo XIX, con Ampère, Faraday y Ohm. No obstante, el desarrollo de una teoría que unificara la electricidad con el magnetismo como dos manifestaciones de un mismo fenómeno no se alcanzó hasta la formulación de las ecuaciones de Maxwell en 1865.

Los desarrollos tecnológicos que produjeron la primera revolución industrial no hicieron uso de la electricidad. Su primera aplicación práctica generalizada fue el telégrafo eléctrico de Samuel Morse (1833), que revolucionó las telecomunicaciones. La generación masiva de electricidad comenzó cuando, a fines del siglo XIX, se extendió la iluminación eléctrica de las calles y las casas. La creciente sucesión de aplicaciones que esta forma de la energía produjo hizo de la electricidad una de las principales fuerzas motrices de la segunda revolución industrial. Fue éste el momento de grandes inventores como Gramme, Westinghouse, von Siemens y Alexander Graham Bell. Entre ellos destacaron Nikola Tesla y Thomas Alva Edison, cuya revolucionaria manera de entender la relación entre investigación y mercado capitalista convirtió la innovación tecnológica en una actividad industrial.

-Fotografía:

La palabra, "Fotografía" tal y como la conocemos ahora, la utilizó por primera instancia en 1839 Sir John Herschel. En ese mismo año se publicó todo el proceso fotográfico. La palabra se deriva del griego foto (luz) y grafos (escritura).

Por eso se dice que la fotografía es el arte de escribir o pintar con luz. Varias décadas antes, De la Roche (1729-1774) tras su investigación hizo una predicción asombrosa en un trabajo literario de nombre Giphantie, donde era posible la captura de imágenes de la naturaleza en una lona cubierta por una sustancia pegajosa, proporcionando una imagen idéntica a la real. Esta imagen sería permanente después de haberla secado en la oscuridad.

De la Roche no se imaginaba siquiera que la narración de su cuento imaginario podría llegar a ser verídico varios años después.

-Telégrafo:

Los primeros equipos eléctricos para transmisión telegráfica fueron inventados por el norteamericano Samuel F. B. Morse en 1837, y en ese mismo año por el físico inglés sir Charles Wheatstone en colaboración con el ingeniero sir William F. Cooke. El código básico, llamado código Morse, transmitía mensajes mediante impulsos eléctricos que circulaban por un único cable. El aparato de Morse, que emitió el primer telegrama público en 1844, tenía forma de conmutador eléctrico. Mediante la presión de los dedos, permitía el paso de la corriente durante un lapso determinado y a continuación la anulaba. El receptor Morse original disponía de un puntero controlado electromagnéticamente que dibujaba trazos en una cinta de papel que giraba sobre un cilindro. Los trazos tenían una longitud dependiente de la duración de la corriente eléctrica que circulaba por los cables del electroimán y presentaban el aspecto de puntos y rayas.

En el transcurso de los experimentos con dicho instrumento, Morse descubrió que las señales sólo podían transmitirse correctamente a unos 32 km. Más allá las señales se hacían demasiado débiles como para poder registrarlas. Morse y sus colaboradores desarrollaron un aparato de relés que podía acoplarse a la línea telegráfica a unos 32 km de la estación emisora de señales a fin de repetirlas automáticamente y enviarlas a otros 32 km más allá. El relé estaba formado por un conmutador accionado por un electroimán. El impulso que llegaba a la bobina del imán hacía girar un armazón que cerraba un circuito independiente alimentado por una batería. Este mecanismo lanzaba un impulso potente de corriente a la línea, que a su vez accionaba otros relés hasta alcanzar el receptor. Algunos años después de que Morse hubiera desarrollado su equipo receptor y lo hubiera exhibido de forma satisfactoria, los operadores telegráficos descubrieron que resultaba posible diferenciar entre los puntos y las rayas por el simple sonido, cayendo en desuso el aparato de registro de Morse. Sin embargo, los demás principios básicos del sistema Morse siguieron utilizándose en los circuitos de telegrafía por hilo.

-El Fonografo:

No fue hasta 1876, cuando se creó el fonógrafo, que fue el primer aparato capaz de reproducir sonido.1 Cuando Thomas Alva Edison anunció la invención de su primer fonógrafo, la primera pieza interpretada fue "Mary had a little lamb" ("María tuvo un corderito") el 21 de noviembre de 1877, mostró el dispositivo por primera vez el 29 de noviembre de ese mismo año y lo patentó el 19 de febrero de 1878.4

El fonógrafo utiliza un sistema de grabación mecánica analógica en el cual las ondas sonoras son transformadas en vibraciones mecánicas mediante un transductor acústico-mecánico. Estas vibraciones mueven un estilete que labra un surco helicoidal sobre un cilindro de fonógrafo. Para reproducir el sonido se invierte el proceso.

Al principio se utilizaron cilindros de cartón recubiertos de estaño, más tarde de cartón parafinado y, finalmente, de cera sólida. El cilindro de cera, de mayor calidad y durabilidad, se comercializó desde 1889, un año después de que apareciera el gramófono.

El 2 de diciembre de 1889 un representante de la casa Edison, Theo Wangeman, grabó una interpretación del celebérrimo compositor Johannes Brahms. Se trataba de un fragmento de las Danzas Húngaras en una versión para piano solo. Esta grabación aún se conserva, pero su calidad es pésima.

-El cinematógrafo

La invención del cinematógrafo fue oficialmente obra de los hermanos Lumière a finales del siglo XIX, sin embargo no son los inventores del cine, pues el primero en hacer una grabación fue Louis Le Prince que en 1888 realiza La escena del jardín de Roundhay de apenas dos segundos de duración, con la ayuda de una lente única y una película de papel.

El 28 de diciembre del 1895 tuvo lugar la primera exhibición con público del cinematógrafo Lumière en el Salón Indio del Grand Café, en el número 14 del bulevar de los Capuchinos de París. El programa constaba de diez películas de 15 a 20 metros cada una con una duración total de 20 minutos. Estas películas estaban realizadas por Louis Lumière e interpretadas por sus familiares y amigos.

La Salida de los Obreros de la Fábrica Lumière (Sortie des Usines Lumière a Lyon)

Riña de Niños (Querelle de Bébés)

La Fuente de las Tullerías (Le Bassin des Tuileries)

La Llegada de Un Tren (L'arrivée d'Un Train)

El Regimiento (Le Régiment)

El Herrero (Le Maréchal-Ferrant)

La Partida de Naipes (La Partie d'Ecarté)

Destrucción de las Malas Hierbas (Mauvaises Herbes)

Derribo de Un Muro (Le Mur)

El Mar (La Mer)

-El carro de vapor:

Aun después de que el motor de combustión interna había alcanzado el éxito, los hombres no abandonaron la idea de utilizar la fuerza del vapor como medio de propulsión para los automóviles. Por el año de 1890, estos experimentos habían progresado considerablemente desde que Cugnot construyera, en 1769, su primer vehículo.

De hecho, los experimentos y las pruebas fueron tan satisfactorios, que para fines del siglo XIX, en muchas partes del país, había más automóviles de vapor que de gasolina. Los fabricantes de automóviles de vapor habían vencido muchos de los problemas que habían desconcertado a Cugnot y a sus .sucesores durante más de cien años.

Los automóviles de vapor eran veloces y silenciosos. Carecían de engranajes para hacer cambios de velocidad. De cuando en cuando, las personas se preocupaban de que pudieran estallar las calderas de los vehículos, pero nunca se dio ese caso. El mecanismo de los automóviles de vapor era la simplicidad misma.

En este vehículo de vapor, fabricado en Francia, el pasajero iba delante del conductor.

La caldera se calentaba por medio de una máquina de vapor, un quemador de petróleo, y éste, a su vez, se mantenía encendido por un quemador piloto de gasolina. Aun cuando se mantuviera ardiendo todo el tiempo el quemador piloto, apenas llegaba a consumir unos cuatro litros de gasolina al día. El quemador principal rendía cerca de cuatro kilómetros por litro.

La caldera convertía el agua en vapor, el cual servía para mover una máquina de dos cilindros. El motor accionaba directamente el engranaje de mando.

Una palanca que estaba en el volante de la dirección servía para regular la velocidad del vehículo. Se subía lentamente la palanca para iniciar la marcha, luego se subía un poco más para dar mayor velocidad o para subir las pendientes, y se bajaba para disminuir la velocidad. Un freno de pedal servía para detener el automóvil. Mediante un pedal se lograba que al accionar la palanca, el automóvil retrocediera tan velozmente como si caminara hacia adelante.

-El barco de vapor:

Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas (España) en el cual hay constancia de una tentativa de 1543 por parte del español Blasco de Garay de propulsar la galera “Trinidad”, de 200 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiables y eficientes cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del vapor.

En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor, con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.

En 1765 James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la época: el barco.

En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marqués de Jouffroy d'Abbans, bota el "Pyroscaphe" un barco vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que logra remontar la corriente del río Saona, desde Lyon a Santa Bárbara. No obstante, su condición noble le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.

En 1797 John Fitch realiza un intento de barco de vapor que ha de abandonar por falta de apoyo financiero.

En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas.

A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont. Fulton recorrió en él los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor.

-La locomotora:

La Historia de la locomotora está intímamente relacionada con la del carruaje automático a vapor ideado para circular por carreteras y abandonando al desarrollarse el transporte sobre rieles.

Después de la Revolución Industrial, uno de los usos del vapor fue como propulsor de medios de transporte. Desde sus inicios a principios del Siglo XIX y hasta mediados del Siglo XX, las locomotoras fueron de vapor.

Una locomotora de vapor es una máquina que mediante la combustión de un elemento (carbón o fueloi) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultado de la ebullición de esta genera presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas.

Los primeros ferrocarriles empleaban grupos de caballos para arrastrar carros sobre rieles. Cuando se desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas al ferrocarril.

El 24 de febrero de 1804 Richard Trevithick logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara una máquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en Gales del sur.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, no fue el único que desplegó su ingenio para desarrollar y mejorar este tipo de aparatos. La realidad es que las primeras locomotoras de vapor que funcionaron regularmente fueron las diseñadas en 1812 por el inspector de minas John Blenkinsop, el propuso los rieles dentados que engranaban los las ruedas de la locomotora; es el antecedente de los trenes de montaña de cremallera.

Fue el inglés George Stephenson otro de los precursores de las locomotoras de vapor; de hecho él junto con su hijo Robert marcaron un hito en la historia del ferrocarril. George Stephenson trabajaba desde aproximadamente 1798 en las minas como operador de máquinas de vapor y aunque no tenía una educación formal, su curiosidad y su voluntad le llevaron al estudio y perfeccionamiento de las locomotoras de vapor; la primera que construyó, la denominó como "Blucher" y la puso en movimiento el 24 de Diciembre de 1814 en la mina de carbón de Killingworth.

George Stephenson, así como otros ingenieros, habían construido locomotoras antes, pero la fama de la locomotora "Rocket" se debe a que fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una caldera multitubular, mucho más eficaz para transferir el calor de los gases de la combustión al agua. Las calderas anteriores consistían en una sola tubería rodeada de agua. También empleaba una tobera de salida del vapor de escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.